Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV: ar ais sa lár - Sportscars

D’fhéadfadh duine éigin a shrón a ruaigeadh nuair a fheiceann siad dhá charr spóirt le chéile a léirigh dhá scór bliain éagsúla den tionscal gluaisteán spóirt Iodálach is fearr, seascaidí an chéid seo caite. Miura agus na seachtóidí do BB... Ach, agus muid ag féachaint ar mhionsonraí an dá scéal seo, nach dtrasnaíonn a chéile, ach a dtrasnaíonn a chéile, tuigimid cé chomh críonna is atá sé iad a chur le chéile ná mar a d’fhéadfadh sé a bheith ar an gcéad amharc.

Chun tús a chur leis, is iad an dá arrachtaigh inár seirbhís na héabhlóidí is suntasaí dá gcuid samhlacha faoi seach (níor mheas mé an 512 BBi i gcomparáid leis na carburetors 12-bairille Sant'Agata), ach thar aon rud eile, an bhliain ina bhfuil an “Miura leaganacha” scoir den táirgeadh Chuir an BB (ní an 512, ach an 365 GT4, nó an chéad sraith den Berlinetta Ferrari iontach sin) tús lena thuras sa mhargadh spóirt, rud a chuir corraigh i measc an lucht leanúna, mar a rinne an Miura. déanta seacht mbliana ó shin.

Ach in ord. Ag Seó Mótar Turin 1965 ar an seastán Lamborghini D'oibrigh an chassis nuálach leis an litreoireacht PT 400 (i.e. an cúl trasnach 4-lítear) le fráma cruach agus struchtúr miotail agus poill soilsithe éagsúla, cosúil leis na cinn a úsáidtear i gcarranna rásaíochta ar an gcéad amharc. Ba é innealtóir a dhear an saothar ealaíne meicniúil seo (ar le beirt bhailitheoirí Meiriceánacha Joe Saki agus Gary Bobileff anois é) Gian Paolo Dallara (cruthaitheoir an chassis Veyron inniu) chun inneall 12-lítear 3.9-sorcóir (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) a chur i suíomh lár cliathánach nach bhfuil deartha ag aon duine seachas innealtóir. Giotto Bizzarrini.

Bhí an chuma chabhlach seo, a d’fhág splancscáileán i measc díograiseoirí gluaisteán spóirt, ag súil le hathrú soiléir sa treocht go dtabharfadh carr le fonnadh den sórt sin (an Miura, ar ndóigh) roinnt fuss do shaol an ghluaisteáin spóirt. Nochtadh an chéad Miura, an P400, ag Taispeántas Mótar na Ginéive 1966 agus chuir sé macalla le mothú agus rath an chassis a bhí á caitheamh aige. Thug sé ar na rannpháirtithe go léir dul in aois i bhfaiteadh na súl lena línte todhchaíocha (do na hamanna sin), sruthlínithe agus luí ar an talamh, deartha ag fear óg. Marcello Gandini, le réiteach extravagant - dhá cochaill mhóra a osclaíonn cosúil le leabhar, gutting an rúin meicniúil an ghluaisteáin agus ag fágáil an struchtúr istigh sa lár beagnach naked. Chuidigh an cur chuige meicniúil réabhlóideach ar labhair muid faoi freisin é a dhéanamh Martian.

Ag labhairt dó faoi mheicnic, ba chóir a aibhsiú gur chun an grúpa iomlán a chaomhnú inneall taobh istigh den dá acastóir (sa chás seo is í an fhadhb an t-acastóir cúil) Bizzarrini (arbh fhearr leis an socrú innill seo gur ghlac sé leis freisin do na hinnill tosaigh, ar an Ferrari 250 GTO legendary agus ar "his" Bizzarrini 5300 GT Strada) Speed Miura P400 ag bun an bhloc sorcóra. Tar éis na chéad trí chóip den charr a tháirgeadh, thug an t-innealtóir Dallara (cúnamh i dtionscadal Miura eng. Paolo Stanzani agus píolótach tástála na Nua-Shéalainne Bob wallace) thuig sé nach ligeann rothlú deiseal an innill (agus é ag féachaint ar an gcarr ón taobh clé) don inneall rith go réidh. Aisiompaíodh treo an uainíochta ansin le haghaidh seachadadh cumhachta níos rialta. Chruthaigh an rogha dearaidh chun an taiscumar a chur idir an cab agus an cochall tosaigh, a raibh an chuma air gur ubh Columbus é chun dáileadh meáchain a bharrfheabhsú, roinnt fadhbanna do Miura na chéad sraithe (475 aonad a táirgeadh ó 1966 go 1969), mar an fholmhú de réir a chéile de bharr tintreach srón an umair, a thosaigh ag “snámh” ar luas ard, mar gheall ar chaill na rothaí tosaigh an greim riachtanach agus an chobhsaíocht threorach.

Le feidhmíocht Chuir an Miura d’ardchaighdeán (luas barr 280 km / h) an fhadhb seo in iúl go soiléir, ós rud é gur cinnte nach raibh úinéirí an bhóthair is gasta ar domhan ag an am teoranta dá húsáid chun siúil. Maidir leis seo, míbhuntáiste eile a bhí sa chéad sraith P400 Miura coscánaithe (rud a bhí mé in ann a fheiceáil dom féin, is mór an eagla atá orm, le linn an turais ó Milan go Sant’Agata): níor cheadaigh an córas a suiteáladh ar an gcéad leagan cumhacht iomlán an bhiastáin seo a úsáid agus an t-imoibriú ar bhrú bhí na pedals teoranta agus déanach. Tugadh aghaidh i bpáirt ar na fadhbanna luath-óige seo sa dara heagrán den Miura, an 400 P 1969 S, a bhuíochas leis an uchtáil boinn níos leithne agus an córas coscáin a fheistiú le córas nua dioscaí féin-aeráilte le trastomhas mór. Tá cumhacht mhéadaigh inneall, a bhuíochas le méadú simplí ar an gcóimheas comhbhrúite (a mhéadaigh ó 9,5: 1 go 10,4: 1), ó 350 go 370 hp, arís ag 7.000 rpm, agus mhéadaigh an luas go maith 287 km / h. carburetors Mionathraíodh an comhlacht triple Weber 40 IDA 30, go praiticiúil le haghaidh iomaíochta, le umar peitril beag gan dóite chun na heasnaimh a fuarthas sa chéad tsraith a shárú.

Leanadh ag táirgeadh an P 400 S (140 aonad san iomlán), fiú nuair a cuireadh an leagan deiridh den Miura i láthair i 1971, an ceann is foirfe agus is foirfe (agus inniu freisin an ceann is mó a luadh agus a iarrtar): P 400 SV... Chaill an rage seo sa deireadh fabhraí timpeall na gceannlampaí (ach amháin ar na hócáidí neamhchoitianta sin nuair a bhí an ceannaitheoir fós ag iarraidh na greillí moltach sin, mar a tharla lenár múnla seirbhíse, a chruthaigh Ferruccio Lamborghini féin), sciatháin Leathnaíodh an cúl chun freastal ar bhoinn nua 235/15/60, rud a thug níos mó gráin sensational dó, agus inneall a bhí in ann 385bhp. ag 7.850 rpm, rud a lig don SV bogadh ag luas iontach 295 km / h (agus táimid ag caint faoi 1971).

Ansin, tar éis gairme mór le rá a mhair beagnach seacht mbliana (ina raibh go leor daoine cáiliúla mar Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John agus Dean Martin, chomh maith le monarcanna mar Rí Hussein na hIordáine nó Mohammad Reza Pahlavi d’úsáid siad é mar a gcarr pearsanta), d’fhág an réabhlóideach Miura an radharc ag deireadh 72 (díoladh an ceann deireanach de na samhlacha 150 P 400 SV, chassis uimhir 5018, in earrach na bliana 73), a antagonist idéalach. Ferrari 365 GT4 BB, chuaigh sé i dtáirgeadh.

Ansin bhí sé in am athrú radacach a dhéanamh ar chur chuige meicniúil Maranello: tar éis an chéad iarracht ghalánta le dhá sorcóir déag Ón 250 LM, a d'fhan go praiticiúil mar charr spóirt arna oiriúnú don bhóthar, ar an 365 GT / 4 BB, bhog Ferrari an t-inneall arís, an uair seo le díláithriú i bhfad níos tábhachtaí "4.390,35" (6 cc) ná sin. Le Mans agus an Dino 206 GT 365-sorcóir roimhe seo, taobh thiar den tiománaí, chun dáileadh meáchain a fheabhsú agus mar sin tiúnadh agus roadholding. Mar sin, ba é an 4 GT12 BB an chéad Ferrari bóthair XNUMX-sorcóir a raibh an t-inneall taobh thiar den tiománaí aige.

Ba mhór an dul chun cinn é a thug an nua Dornálaí Berlinette le Maranello, carr paiseanta le línte daingean géara, íseal agus ionsaitheach, amhail is gur lann íseal a bhí ann. Ach níor stad an nuacht ansin: go bunúsach ba é an 365 GT4 BB an chéad Ferrari a bhí ag dul ar bhóthar le hinneall dornálaí. Déanta na fírinne, ní inneall dornálaí a bhí san inneall réabhlóideach 12-sorcóir seo, ach inneall 180 céim i gcruth V (nó dornálaí), toisc go raibh na slata ceangail suite i mbeirteanna ar an tacaíocht seafta chéanna, seachas ar thacaíochtaí ar leithligh do gach slat ceangail. (mar a éilíonn an scéim dornálaíochta). Faigheann an t-inneall nuálach seo iasachtaí díreach ó eispéireas Formula 3 Ferrari le hinneall lítear 1969 a dhear Mauro Forghieri i 1964 (tar éis Ferrari, bhuail an 512 F1 an rian cheana féin i XNUMX le sorcóirí contrártha). ceadaítear ísliú i bhfad freisin baricentr as an gcarr.

Ag a chéad chuma phoiblí ag Turin Motor Show 1971, chuir an berlinetta nua iontas ar shamhlaíocht chomhchoiteann díograiseoirí Ferrari agus bhí an-fheistiú air chun na hathbhreithnithe is géire a fháil ó chustaiméirí i mbeagán ama a rinne tástáil ar theorainneacha arda an Daytona roimhe seo. Níor táirgeadh an carr nua, áfach, go dtí tús 1973. Rinne cumhacht an Boxer Berlinetta "árasán dhá cheann déag", cúiteamh as an moill seo, áfach: ó 4,4 lítear díláithrithe, d’éirigh le hinnealtóirí Ferrari beagnach 400 each-chumhacht (380 hp ag 7.700 rpm) a “fháisceadh”. Mar sin, bhí an 365 GT / 4 BB ag ullmhú chun na riachtanais feidhmíochta is airde de lucht tacaíochta diehard Ferrari a chomhlíonadh. Deirtear, leis an éabhlóid is déanaí ón sárcharr seo ó Maranello, Gilles Villeneuve bhí sé cleachtaithe le bogadh “go socair” óna theach cónaithe i Montecarlo go Maranello, b’fhearr leis an 512 BB ná a héileacaptar, mar a dúirt sé go raibh an t-am taistil beagnach mar an gcéanna.

Ach an mhiotaseolaíocht ar leataobh, tá BB ar cheann de na Ferraris is mó a bhfuil meas air sa lá atá inniu ann: mar gheall ar a ionsaitheacht, nach féidir ach leis na daoine is mó taithí a láimhseáil, is ábhar gruama inghlactha é a d’fhéadfadh a bheith ina chúis imní agus éad i measc fhormhór na ndíograiseoirí gluaisteán. Tá a línte corraitheacha, dromchla an chochall tosaigh agus an ghaothscáth ceangailte le greannú, amhail is go bhfuil siad ag iarraidh dul i bhfolach ón aer. ceannlampaí inrianaithe ionas nach gcuirfidh sé isteach ar an aeraidinimic idéalach i rith an lae, eireaball teasctha gan mórán forluí i gcomparáid leis an acastóir cúil (seachas an tosaigh), rinne siad spásárthach den Boxer Berlinetta agus chuir siad croí na ndaoine a chonaic é sa scáthán rearview ag luasanna réalta. Shroich an 365 GT / 4 BB luas stratospheric do na hamanna sin: 295 km / h, tar éis ciliméadar amháin a thiomáint ó stad i díreach 25,2 soicind.

Le roth-roth beagán níos faide ná an Daytona roimhe seo (2.500 mm in ionad 2.400 mm) agus dáileadh meáchain níos fearr ráthaithe ag cumraíocht nua an chassis, agus an t-inneall i riocht gar don lár, bhí airíonna bóthair eisceachtúla ag an berlinetta seo a lig dó greim a fháil go maith ar an mbóthar. iompar ó chroí, intuartha ag na píolótaí is mó taithí, ach le teorainneacha atá fíor-deacair do dhaoine marfacha amháin a bhaint amach.

I 1976, inneall nua le toirt beagnach 5.000 cc. Suiteáladh Cm (4.942,84 cc) ar an BB agus 512 BB an t-ainm a bhí air. Tá an leagan nua seo den Berlinetta ó Maranello (ár gcarr seirbhíse) tar éis na bóithre a leathnú agus boinn níos mó a fheistiú, ag baint leasa as ceann atá suntasach cheana féin gabháltas bóthair... Ó thaobh aeistéitiúil de, tá dath dúbailte (dubh don chuid íochtarach den chorp) faighte ag an lián spoiler faoin gríl chun cobhsaíocht na srón a fheabhsú agus iontógáil aer Próifíl Naca ag bun an taobhlíne taobh thiar de na doirse, chomh maith le dhá thailliúir bhabhta mhóra nua a thagann in áit na dtrí roimhe seo.

In ainneoin an díláithrithe innill níos mó, áfach, tá laghdú beag tagtha ar chumhacht agus ar fheidhmíocht an berlinetta nua. Le cumhacht 360 hp ag 7.500 rpm, thit an luas barr go "amháin" 283 km / h, chun díomá dealraitheach na lucht leanúna Ferrari is díograisí. Mar sin féin, chuir an leagan nua BB, a bhí níos solúbtha agus níos soláimhsithe, ar fáil do lucht féachana nach raibh ina “thiománaithe Formula XNUMX” go heisiach a thuilleadh.

Ina leagan is déanaí, ina bhfuil sé suiteáilteinstealladh leictreonach Indíreach Bosch K-Jetronic in ionad ceallraí de cheithre carburettors Weber trí-bhairille, bhí dhá sholas taobh breise ag an 512 BBi (a tugadh isteach i 1981) ar an ngreille tosaigh, agus peeked “i” beag bídeach i gcoinne cúlra chrome. ainmchlár le hainmniú samhail.

Is féidir an genie iontach Ferrari berlinette seo a thabhairt go cinnte mar "mháthair" de bhuaicphointe ré i stair charranna bóthair Maranello, i dtéarmaí an t-inneall a bhogadh taobh thiar den tiománaí agus i dtéarmaí an chumraíocht V-cruth a athrú. sorcóirí (níor athmhonaraithe, áfach, tar éis an Ferrari mighty imithe as a tháirgeadh). Bhí sé cinnte ar cheann de na Ferraris a ráthaíonn mothúcháin nach bhféadfadh ach cúpla acmhainn. Is pribhléid é an 512 BB a fheiceáil inniu, in éineacht leis an Lamborghini is iontaí i stair Sant'Agata b'fhéidir, nach raibh mé in ann a thabhairt ach trí mo chuid oibre mar ghrianghrafadóir agus iriseoir.

Níl aon amhras ach gur carr neamhghnách é Miura fiú sa lá atá inniu ann, agus in ainneoin a chruas eisceachtúil agus géire línte, glacann an 512 BB cosán níos clasaiceach agus níos scagtha. Tá an Miura charm carr cine, agus is féidir leat a insint freisin go bhfuil beagnach deich ceintiméadar a dheighil sé ar airde ó níos "compordach" BB. Ach dá n-iarrfaidís orm ceann amháin ar a laghad a roghnú, ní bheinn in ann cinneadh a dhéanamh agus d’fhreagrófainn mar seo: “Dá shárshaothar iad seo, atá uathúla ó thaobh dearaidh agus meicnic spóirt. gluaisteáin, an féidir liom an dá cheann a ghlacadh? “