Mitsubishi Lancer Evo: Fiche Bliain olc - Carranna Spóirt

AR Imill na mBóithre - sruthanna sneachta agus locháin láibeacha. Ach ní thugann an meaisín faoi deara fiú iad. Ag tafann agus ag gríosadh, fuaim na bpúróga ag preabadh as an urlár, feadóg an turbó agus ansin lámhaigh ag an gcarr agus é lán de throttle i dtreo na spéire. Is taithí tiomána clasaiceach Mitsubishi é. Evo, an taithí go mairfimid inniu. Ach níor shíl mé go ndearna mé tástáil air ar an meaisín seo. Thosaigh sé ar fad léi, is é seo an Evo bunaidh. Agus an t-aon bhliain is fiche aige ar mo ghuaillí, bhí súil agam go mbeadh sé níos boige, cineál dlúth, ní go díreach géar, gasta, sea, ach gan áibhéil agus, le bheith ionraic, fiú beagáinín leadránach. Ní fhéadfainn a bheith mícheart níos mó. Tá a luas, a aclaíocht agus a láimhseáil dochreidte.

Ní maith liom an smaoineamh an chuid is fearr de na cinn is fearr a thriail sa líne seo, múnla amháin i ndiaidh a chéile, ach táimid i bpáirc mianach. Is cosúil le bosca Pandora a oscailt an Evo is fearr riamh a phiocadh. Is féidir an dá ghlúin déag go léir (deichniúr oifigeach móide Bog - go teicniúil tá sé 6,5 - agus MR, agus 8,5)? Cé is fearr a léiríonn an assortment: samhlacha RSa thabhairt chuig an smior, nó leaganacha níos sofaisticiúla MID? Nó b’fhéidir gur fearr díriú air RSIIbeagán níos sollúnta agus níos lú treallúsach. Ansin tá dÚsachtach Eagrán nialais Trodaire… Is domhan iontach, ach thar a bheith casta é saol na n-aoiseanna.

Sa deireadh socraíonn muid an cosán GSR a leanúint: an-éifeachtach AYC difreálach cúil Bhí rialú gníomhach yaw mar bhunús i stair Evo, ach níor feistíodh riamh é ar RS a dearadh le tiontú ina ghluaisteáin. Rally Ghrúpa N. Tá go leor GSRanna eile le roghnú má tá tú ag cuardach ceann a úsáidtear.

Ní fhéadfadh an Evo bunaidh cabhrú ach páirt a ghlacadh sa tástáil seo. Íocadh an progenitor i 1992 agus mhúnlaigh sé na glúine go léir ina dhiaidh sin: trasnánach 2-lítear, ceithre shorcóir, DOHC, inneall Turbo 4G63 le intercooler, tiomáint ceithre roth tairiseach, fionraí chun tosaigh de réir scéim MacPherson agus cúl il-nasc, corp ceithre dhoras, iontógálacha aeir ar an gcochall agus an mega eleron chúl. Tá 247bhp ag an Evo bunaidh. agus 310 Nm do 1.240 kg.

Ba iad na Evo II agus III forbairt an ardáin chéanna le haschur méadaithe 10 hp. do gach feabhsúchán do gach glúin agus do chassis agus aeraidinimic... Rinneadh an dá cheann a homalógú do chomórtas Ghrúpa A. Mar sin féin, chuamar thar na leaganacha seo a bhí beagán eaglach chun dul go díreach chuig an gcomórtas. Seo IV... Is leis an IV seo a ghlacann an Evo cuma fíor-fhiáin. C IV rialú gníomhach yaw AYC, AGUS difreálach cúil rialaithe go leictreonach, a dháileann an chasmhóimint go gníomhach idir taobh amháin agus an taobh eile, an carr a sheoladh isteach i yaw agus an t-íochtar a laghdú. Sa lá atá inniu ann, tá go leor déantúsóirí flaunt bródúil as a "veicteoir chasmhóiminte". Bhí Evo le feiceáil ar dtús, agus gan an oiread sin radhairc, níos mó ná seacht mbliana déag ó shin. Go deimhin, leis an Evo IV, méadaítear an chumhacht go 276bhp. agus 352 Nm do 1.350 kg.

Is é an tríú iomaitheoir an Evo is miotasúla ar fad: Eagrán Evo VI Tommi Mäkinen, leagan 6.5. Tógadh é i 1999 chun an ceathrú teideal WRC tiománaí as an bhFionlainn a chomóradh agus tá sé feistithe leis turbo tíotáiniam níos imoibríche, athneartú tosaigh, fionraí 10 mm níos ísle ná caighdeán VI agus colún Tógtar an ceann is gasta ón tsamhail RS. Is é seo an Evo clasaiceach deiridh.

Ina dhiaidh sin, bhí glúin iomlán difriúil le feiceáil, bunaithe ar chorp an Lancer Cedia nua: Evo VII. Tá go leor athruithe ar an ardán seo. Chun é a thabhairt isteach, tá an Evo is déanaí roghnaithe againn le hinneall 4G63: IX MR le sonraíochtaí FQ-360, rud a chiallaíonn 366 hp. agus 492 Nm do meáchan idir an dá linn méadaíonn sé go 1.400 kg.

Cáineadh an rannpháirtí deireanach sa tástáil seo go mór. Evo X.... Nuair a debuted sí, bhí súil ard againn di, ach ina ionad sin theip uirthi briseadh tríd. Rinne Mitsubishi iarracht achomharc a chur leis an Evo, ach rinne sé dearmad gurb é an rud a rinne speisialta é ná seasmhacht agus ionsaitheacht. Eagrán teoranta teoranta FQ-400 d’éirigh liom cuid den charachtar a chaill Evo a fháil ar ais thar na blianta: a bhuíochas leis an mbóthar sínte fionraí ró-íseal agus níos dolúbtha, agus thar aon rud eile 411 hp. agus 525 Nm. Ná tabhair aird ar an bhfíric go gcosnaíonn an ceann nua 58.500 euro ...

Ar ais go dtí Evo I.... Ar an gcéad amharc, ní cosúil go bhfuil sé chomh speisialta, an bhfuil? Cúng agus ard, suíonn sé blianta éadroma ó achomharc spórtúil áirsí rotha flared Lancia Delta Integrale. Tá sé níos measa fós ar an taobh istigh, leis an bhfearas lonrach plaisteach agus saor sin go léir. Breathnaíonn sé cosúil le carr ar cíos i 1990, agus Recaro éiríonn leiscockpit rud beag dubhach. Níl aon dials turbo nó teocht ola breise ann chun an tuiscint a thabhairt go bhfuil tú i bhfeithicil speisialta. Ach ná bíodh imní ort: tá sé seo thar a bheith speisialta.

Casann an eochair agus dúisíonn an ceithre shorcóir go dtí an múchadh drogallach sin ar an Evo agus ansin aistríonn sé go díomhaoin clasaiceach, domhain. Ní fuaim thar a bheith tarraingteach é seo. Tá eolas láithreach ar an mbosca giarbhosca cúig luas: glan agus meicniúil, agus dealraíonn sé go dtarraingíonn an luamhán siar i bhfearas a luaithe agus a bhrúnn tú sa treo sin é. Sna lánaí bagracha Breatnaise sin, tá turas níos ciúine ag an Evo I ná na samhlacha níos déanaí a bhfuil aithne agus grá againn orthu, agus mothaíonn an fionraí níos boige ná mar a bhíothas ag súil leis. Ach nuair a iarrann tú comhar, géilleann siad, ag ionsú bumps go héifeachtach agus ag coimeád na rothaí i gcónaí ceangailte leis an asfalt.

Amháin stiúrtha is cúis díomá é seo. Níl sé chomh gasta leis an Evo níos déanaí, agus ní imoibríonn na boinn tosaigh láithreach, agus má bhuaileann tú bump i lár cúinne, croitheann sé go leor. Ach is cuma, mar cosúil le haon Mitsubishi Evo leis, tarraingíonn tú ruthag leis an roth stiúrtha díreach cosúil leis an luasaire agus an coscán. Is cinnte go n-athróidh gach brú is lú ar an gcos lár nó ar an luasaire cothromaíocht na feithicle, agus mar thoradh air sin understeer nó i bhfianaise oversteer ar féidir leat a shealbhú le huacht, ag fanacht leis an ngás a chasadh air arís agus leibhéal an chairr.

Comhcheangailte le oirfidigh dochreidte le inneall ag tosú ag 3.500 rpm agus níos mó agus níos gasta ná 7.000 rpm, is é an toradh atá air seo ná carr ag gluaiseacht ar luas millteach. Tá timpeall 280bhp sa sampla seo Evo I, ach is cosúil go bhfuil sé i bhfad níos mó agus go ndéanann gole turbo agus feadóg a lán WRCanna.

Cuireann a fheidhmíocht, a luas agus a mhian ró-mheas air iontas orm. Ar bhóthar diana, ní thabharfadh an Delta Integrale faoi deara fiú cén treo a bhí sé ag dul, ní fiú an M3 E30. Admhaíonn Metcalfe ina dhiaidh sin gur “throid sé go leor” chun coinneáil suas léi, in ainneoin 411bhp Evo X a thiomáint. Agus níor dhúirt mé leat gur féidir leat an mhíorúilt seo a fháil ar feadh cúpla míle euro. Dochreidte.

Ní bheidh sé éasca don Evo IV maireachtáil suas go dtí an bunleagan. Tá na cuma iontach, agus le difreálach cúil AYC in ionad difreálach cuimilte teoranta cuimilte, tá súil agam go ndéanfaidh sé cuair a shnoí le frithghníomhaíocht dochreidte aoiseanna níos déanaí agus docileacht a sliocht a choinneáil. Cinnte, nuair a théann tú ar bord, cuireann atmaisféar níos spórtúla agus níos cinntithí fáilte romhat: ón scáthán is féidir leat an t-ollmhór seo a fheiceáil eleron chúl agus mise áiteanna tá siad an-discréideach. Tá an cockpit níos nua-aimseartha, ach téann sé díreach go dtí an pointe gan mórán airde ar mhionsonraí. IN Roth stiúrtha Momo Tá an triúr-labhair iontach, agus nuair a rumbles an t-inneall sa cockpit, tá a fhios agat go bhfuil tú ag dul a bheith dea-am.

Tá cuid de na filiméid seoltaí ag an Evo IV cheana féin a bheidh le fáil sna glúine atá le teacht: raon cumhachta leathan agus an bealach a ardaíonn an t-inneall go dtí an teorantóir i saoirse iomlán, cruinneas dochreidte Speed, íogaireacht na coscáin agus thar aon rud eile plaisteacht agus cothromaíocht рамка... Tá stiúradh i bhfad níos freagraí ag an IV, níos lú béime agus níos mó sáraithe agus é ag imeacht as coirnéil. Tá feabhas tagtha ar an greim freisin, in ainneoin an measartha 205/55 R16 Bridgestone Potenza, agus méadaítear an mothú uathúil carr seo a bhfuil an chuma air go bhfuil sé ag teannas agus é fós ag freagairt go beacht d’ionchur tiománaí. Is carr é a fhágann gur mhaith leat foghlaim conas coscánaithe ar thaobh na láimhe clé chun leas iomlán a bhaint as, agus bogann sé go réidh san áit ar tharraing an leagan roimhe seo taobh thiar den roth agus a raibh go leor tiúchan ag teastáil uaidh chun an t-íochtarán a sheachaint.

Ach tá meáchan i bhfad níos mó ag an Evo IV agus is breá leis. Ar an líne dhíreach, níl sé chomh ionsaitheach leis an mbunleagan (áfach, tá sé go hiomlán caighdeánach, cé go ndéantar athbhreithniú beag ar shampla bunaidh na tástála seo), agus fiú le rialú gníomhach yaw, braitear an meáchan breise agus an treo á athrú go gasta . Mar fheithicil ildánach, tá sí i bhfad níos fearr ná an chéad Evo, gan amhras faoi sin, ach bhí súil agam le níos mó difríochta idir an dá cheann. Chaill sé cuid de shábháltacht an bhunleagain, ach fuair sé smacht air. B’fhéidir gurb é sin an fáth gur éirigh le Mäkinen ceithre theideal rally domhanda agus craobh WRC a bhuachan i 1997 i Evo IV ...

Is céim ollmhór chun cinn é Evo VI Tommi Mäkinen. Tá sé níos leithne agus níos ísle, níl aon aero-lugs nó lugs speisialta aige chun na rims agus na boinn níos déine sin a chlúdach. Tá sé fíor-iontach, agus más cosúil go bhfuil sé beagán áibhéil, cuimhnigh go dtagann sé go díreach ó shaol na rásaíochta. Más rud é gur tháinig rud éigin chomh neamhghnách amach as an WRC inniu... Is mór an onóir dom an carr seo a thiomáint, tá an sampla seo sa 6ú háit as 250 carr oifigiúil na Breataine, is le Mitsubishi UK é agus nuair a tháinig sé chuig ár n-oifigí lena ciorcail Bianchi Enkei níor thaistil sé ach 320 km. Mäkinen, nach bhfuil ach cúpla ciliméadar taobh thiar de agus a chóireáil mar chailín ó theaghlach maith? Breathnaíonn sé cosúil le blasphemy. Ach táimid anseo chun é sin a shocrú: geallaimid a muineál a tharraingt lenár neart go léir. D’aontódh Tommy linn.

Tá Mäkinen trí bliana déag d’aois, ach tá cuma i bhfad níos nua-aimseartha air ag an roth. Tá sé níos righne agus níos freagraí, ach níl sé ró-righin ar luasanna ard. Ach thar aon rud eile, níor cailleadh an hipear-aclaíocht a chuimhnigh mé chomh maith air. Ciallaíonn stiúradh níos gasta nach gá duit a bheith buartha faoi chruinneas. Ní ceist í Understeer riamh, agus coinníonn Rialú Gníomhach Yaw na rothaí tosaigh ar an mbóthar níos ionsaitheach, ag sraonadh na rothaí cúil agus iad ag oscailt an sciorradh. Síleann daoine áirithe go bhfuil imoibriú AYC ró-bhréige, ach is maith liom a aclaíocht. Is eispéireas dian ach comhsheasmhach é.

Tá gach rialú agus ordú sreabhach agus beacht, ó stiúradh go Coscáin Brembo. Fiú Harry, nach raibh ina lucht leanúna ollmhór Subaru agus Evo ag an am, ar deireadh thiar bhí meas agus meas ar Mäkinen. “Tá sé chomh furasta rudaí a chur i gcrích go tapa,” a deir sé. “Tá Clutch éiríonn sé go deas, tá na coscáin chomh deas agus tá an stiúradh thar a bheith mín… Tá an carr seo iontach.” Sin é an rud: níl tiomáint sprionga nó sár-dhocht ag an Mäkinen, agus ní ghéilleann sé an bóthar. Tá sé cosúil le sreabhadh leis, ag tochailt a tairní isteach san asfalt ar thóir tarraingt, ag ionsú na bumps agus na bumps is measa, rud a ligeann duit leas iomlán a bhaint as a fheidhmíocht i gcónaí. Agus ansin tá an radharc taobh thiar den windshield áit a bhfuil na gaothairí cochall protrude, agus an radharc fender sna scátháin ... tá sé chomh neamhghnách. Tá a cháil tuillte go hiomlán ag Mäkinen mar dheilbhín Mitsubishi agus is margadh é carr athláimhe a thabhairt abhaile ar chomh beag le €19.000.

Tá an IX MR FQ-360 níos tapa, níos ionsaithí agus níos aclaí fós ná an Mäkinen. Tá aige Speed le sé ghiar, fearas pláinéadach Super AYC le cumas tarchuir chasmhóiminte níos mó agusArdaitheoir comhla inchoigeartaithe MIVEC... Tá sé beagnach réidh le siamsaíocht a thabhairt duit. Tá an stiúradh níos éadroime agus níos gasta agus tá an turas níos righne agus níos freagraí. Tá an toradh dochreidte aclaíocht ar choirnéil agus i bhfad níos lú ionchuir ag teastáil le haghaidh luas iomlán ar na bóithre fliucha agus oighreata sin. Mar sin féin, níl mórán athraithe ón gcéad Evo. Tá an stiúradh níos freagraí agus níos cruinne, ach tá an taithí tiomána mar an gcéanna: is carr é an Evo atá deartha chun feidhmiú ag lánchumhacht leis an stíl tiomána is fearr leat. Tá sé deacair carr tiomána ceithre roth níos beoga a fháil ná í.

Seolta ag lán-throttle ar an stiall sneachta sa Bhreatain Bheag, tá an MR neamhghnách. I gcás go leor, níl carachtar ag inneall an Evo, ach is breá liom an bealach a dhreapann na hathbhreithnithe níos airde agus níos airde le diongbháilteacht fíochmhar. Is é an compánach foirfe é don fhráma ultra-ghasta seo a ghlacann fuinneamh agus a thógann go díreach an áit is mian leat; má choscann tú ón taobh clé, tugann an MR deis duit dul isteach agus amach as coirnéil taobh leis na ceithre bhonn gan a bheith fiú cur i gcoinne na stiúrtha. Is mothú draíochta é go gcuireann MR níos mó taithí ort ná Mäkinen, agus ní rud beag é sin. Tá an tarchur sé luas níos moille agus níos éifeachtaí ná an sean-luas cúig, ach thairis sin, is féidir leat éabhlóid Mitsubishi a chloisteáil ó Mäkinen go IX MR.

Ar an drochuair, ní féidir leis an X, fiú ina leagan den scoth FQ-400, tú a chur i dtaithí ar na mothúcháin sin. Is é a bheith tapa go tapa, tá an stiúrtha an-sofhreagrach, tá an greim agus tarraingt dochreidte. Déanann sé seo dom freisin crosa os a chionn tiomáint uile-roth arb é trádmharc an Evo é, ach tá na codanna agus an chuid is mó den spraoi a bhí ar an gceann is fearr san Evo imithe. Tá an t-inneall nua 4B11 leadránach agus ní féidir é a shábháil fiú leis an bhfuaimrian crackling. Tá an stiúradh tintreach go gasta ach beagnach go hiomlán numb, agus bíonn an fionraí ag streachailt chun déileáil le cnapáin lár an choirnéil nó le comhbhrú agus tú ag coscánaithe, rud a fhágann go mbíonn an carr ag crith agus ag cuimilt nuair a bhíonn súil agat go mbeidh sé seasmhach.

Tá cruinneas agus comhsheasmhacht na sinsear imithe, agus is cosúil go bhfuil na heilimintí go léir a chuir Mäkinen agus IX MR le chéile chomh maith anseo ag troid lena chéile chun aird a fháil. Tá easpa fliúchta ag an Evo X, tá sé fuinniúil, ach beagáinín ró-jittery agus, i ndáiríre, díomách. Tá Harry ceart: “Tá sé difriúil. Go hiomlán difriúil. Agus ní ar bhealach dearfach. "

Is mór an náire go gcríochnaíonn ginealas iontach na n-aoiseanna i parabal íslitheach. Ach ní féidir leis an nglúin díomách is déanaí seo gile an teaghlaigh ar fad a cheilt. Trí seachtaine tar éis na tástála seo, ní féidir liom dul thar luas frantic an chéad Evo fós, agus ní féidir liom a chreidiúint, ionadh, go gcosnaíonn sé chomh beag. Tá áit tuillte ag an Evo I ar an Olympus de charr mór speisialta homologated, in éineacht le miotais mar an Lancia Delta Integrale agus an BMW M3 E30.

Ní thuigfidh go leor go deo an draíocht atá sa bhosca simplí Seapánach seo le hiontógálacha aeir agus ailerons greamaithe dó, ach más maith leat tiomáint agus an tairbhe is mó a bhaint as, tá an Evo - aon Evo - foirfe: is dúshlán agus spraoi é i gcónaí. leis. Níl an t-am tagtha chun luas agus cáilíochtaí dochreidte an Evo a scratáil. Is maith liom na chéad samplaí: cuireann siad iontas ort i gcónaí, is maith liom an Mäkinen as a iomláine, agus an IX MR toisc go n-eitiltíonn sé cosúil le roicéad. Ach dá mbeadh ort ceann a roghnú, bheadh ​​síniú Tommy ar a chochall.