Tiomáint tástála Citroën SM agus Maserati Merak: deartháireacha éagsúla

Dhá charr ó am nuair a bhí gluaisteáin só uathúil

Tá an croí céanna ag Citroën SM agus Maserati Merak - inneall iontach V6 deartha ag Giulio Alfieri le uillinn bainc neamhghnách 90 céim. D'fhonn é a chomhtháthú os comhair an acastóra chúl sa mhúnla Iodáilis, tá sé rothlaithe 180 céim. Agus ní hé sin an t-aon mheabhair...

Tarlaíonn sé go coitianta i measc deartháireacha go gcaithfidh an chéadghin troid ar son a saoirse, agus nuair a fhaigheann sé é, is féidir leis an gcuid eile taitneamh a bhaint as na pribhléidí atá faighte acu cheana féin. Ar an láimh eile, is féidir le hábhair le carachtair an-difriúla forbairt ó na géinte céanna - reibiliúnach nó measartha, socair nó éadrócaireach, lúthchleasaíochta nó gan a bheith ar chor ar bith.

Cén bhaint atá ag gluaisteáin leis? I gcás an Maserati Merak agus Citroën SM, cuimsíonn an analaí, thar aon rud eile, go mbaineann an bheirt acu le tréimhse nárbh fhearr le lucht leanúna fíor paiseanta de bhranda na hIodáile labhairt faoi. I 1968, dhíol úinéir Maserati, 1967, Adolfo Orsi, a pháirt i Citroën (comhpháirtí Maserati ’75), ag tabhairt XNUMX faoin gcéad de chuideachta na hIodáile don uathoibritheoir Francach. Ba é seo tús ré gairid ach corraitheach i stair na ngluaisteán, arb iad is sainairíonna spriocanna uaillmhianacha ar dtús agus ansin fadhbanna le margaíocht samhlacha spóirt mar thoradh ar an ngéarchéim ola.

I 1968, níor tharla aon rud roimh imeacht den sórt sin, agus mar sin bhí Citroën thar a bheith uaillmhianach faoi thodhchaí chuideachta na hIodáile. Ar ámharaí an tsaoil, tá an dearthóir cumasach Maserati Giulio Alfieri fós i riocht maith ag an gcuideachta nua agus tá sé de chúram air inneall V-90 nua a chruthú, lena n-áirítear do roinnt samhlacha Citroën sa todhchaí. Go dtí seo, chomh maith. De réir an scéil, bhí ionadh ar Alfieri nuair a léigh sé an tasc, a léirigh an uillinn idir na sraitheanna ... XNUMX céim.

Is é an chúis atá leis an ngá le huillinn chomh míchuí sin i dtéarmaí cothromaíochta agus an V6 á rith, toisc go raibh ar an inneall luí faoi na línte beveled de chlúdach tosaigh an SM. Dhearadh an Príomh-Dhearthóir Robert Opron an avant-garde Citroën SM le deireadh tosaigh sách íseal, agus mar sin ní oirfeadh meán-raon V6 caighdeánach le huillinn as a chéile 60 céim ar airde. Ag Citroen, níl sé neamhchoitianta lamháltais theicneolaíocha a dhéanamh in ainm na foirme.

Bloc V6 Alfieri mar chroí coitianta

Mar sin féin, ghlac Giulio Alfieri leis an dúshlán. Forbraíodh aonad cóimhiotal éadrom 2,7-lítear dar meáchan 140 kg, a thairgeann 170 hp, a bhuíochas do na cinn casta comhla dohc cuiditheach agus costasach. Fíor, ní toradh iontach é seo, ach níor cheart dearmad a dhéanamh ar an bhfíric go mbaintear amach an chumhacht atá i gceist ag 5500 rpm. Is féidir leis an inneall suas le 6500 rpm a rith, ach ó thaobh na teicneolaíochta de, níl gá leis sin. Aithnítear fuaim an innill mar obair an chumadóra Alfieri, ach tá a shainiúlachtaí féin aige. Mothaítear torann trí chiorcad go maith, agus dhá cheann acu ag tiomáint na camshafts. Is é an tríú ceann, ach an chéad cheann go praiticiúil i dtéarmaí seicheamh an tiomántáin, a dhéanann an tasc an seafta idirmheánach a rothlú, a thiomáineann an caidéal uisce, an malartóir, caidéal ardbhrú an chórais hiodrálacha agus an chomhbhrúiteora oiriúntóra aeir, agus freisin trí na giaranna agus an dá shlabhra luaite tiomáinte. ceithre chamshafts san iomlán i ngníomh. Tá an ciorcad seo faoi ualach trom agus is minic a bhíonn sé ina chúis le fadhbanna d’fheithiclí i ndroch-chaoi. Ar an iomlán, áfach, cruthaíodh gur carr réasúnta iontaofa an V6 nua.

B'fhéidir gurb é sin an fáth gur féidir le hinnealtóirí Maserati níos mó a bhaint as. Méadaíonn siad trastomhas an sorcóra faoi 4,6 milliméadar, rud a mhéadaíonn an dí-áitiú go trí lítear. Mar sin, méadaítear an chumhacht 20 hp agus an chasmhóimint faoi 25 Nm, agus ina dhiaidh sin rothlaíonn an t-aonad 180 céim ar feadh an ais ingearach agus déantar é a ionchlannú i gcorp Bora beagán modhnaithe, a tháinig debuted i 1972. Seo mar a tháinig an carr chun bheith. ar a dtugtar Merak agus i raon an bhranda spóirt cuirtear de chúram air ról an mhúnla bonn le praghas (sa Ghearmáin) faoi bhun 50 brandaí. Chun comparáid a dhéanamh, tá Bora le hinneall V000 8 marc níos costasaí. Leis an 20 hp. agus 000 Nm de chasmhóiminte, coimeádann an Merak achar onórach ón Bora, nach bhfuil ach 190 kg níos troime ach a bhfuil inneall 255 hp aige. Mar sin, tá cinniúint deacair ag Merak - socrú a dhéanamh idir a bheirt dheartháireacha. Is é ceann acu an Citroën SM, a d'iarr comhghleacaithe ó Auto Motor und Sport an "bullet airgid" agus "an ceann is mó" toisc nach bhfuil a chompord tiomána níos lú ná an leibhéal compord. Mercedes 50. Is é an ceann eile an Maserati Bora atá i gceist, samhail spóirt lán-chuimsitheach le hinneall mór-díláithrithe V310. Murab ionann agus an Bora, tá dhá shuíochán cúil bhreise ag an Merak, cé gur beag bídeach iad, chomh maith le frámaí neamhghloinithe a nascann an díon le cúl an chairr. Breathnaíonn siad cosúil le réiteach comhlacht níos galánta i gcomparáid leis an mbá innill iata a gcomhghleacaí inneall níos mó.

Scriosann De Tomaso rianta Citroën

Tá sé deacair do Merak custaiméirí a aimsiú - is léir seo ón bhfíric nach raibh ach gluaisteáin 1830 díolta roimh scor den táirgeadh i 1985. Tar éis 1975, tháinig Maserati ina sheilbh ag cuideachta stáit na hIodáile GEPI agus, go háirithe, Alessandro de Tomaso, tháinig an dara ceann ina úinéir. POF, téann an tsamhail trí dhá chéim eile dá éabhlóid. In earrach na bliana 1975, bhí an chuma ar an leagan SS le hinneall 220 hp. agus - mar thoradh ar cháin a ghearradh ar ghluaisteáin só san Iodáil i 1976 - leagan 170 hp. agus díláithriú laghdaithe ar a dtugtar Merak 2000 GT. Déanann giaranna Citroën SM bealach do dhaoine eile, agus cuireadh gnáthchóras hiodrálach in ionad an chórais coscáin ardbhrú. Ó 1980 táirgtear Merak gan páirteanna Citroën. Mar sin féin, is iad táirgí teicniúla cuideachta na Fraince a dhéanann Merak i ndáiríre suimiúil. Mar shampla, soláthraíonn an córas coscánaithe ardbhrú luaite (190 barra) próiseas níos éifeachtaí chun soilse in-aistarraingthe a stopadh agus a ghníomhachtú. Comhcheanglaítear na gnéithe seo le hiompar bóthair go spontáineach agus go díreach - an cineál nach féidir ach carr le hinneall idirmheánach a sholáthar. Fiú amháin ag 3000 rpm, cuireann an V6 neart cumhachta ar fáil agus leanann sé ag coinneáil tarraingt láidir suas le 6000 rpm.

Nuair a fhaigheann tú isteach sa Citroën SM agus féachaint ar na hionstraimí agus an painéal beagnach comhionann, lena n-áirítear consól an ionaid, tá beagnach deja vu ann. Mar sin féin, cuireann an chéad chasadh deireadh leis an ainmneoir coitianta sa dá ghluaisteán. Is i SM a scaoileann Citroën a chumas teicneolaíochta go lánacmhainneacht. Cinntíonn córas hidropneumatic le cumas ionsú turrainge uathúil go rollaíonn an comhlacht, le bonn roth de bheagnach trí mhéadar, thar bumps le compord iontasach. Ina theannta sin tá an stiúrtha DIVARI neamh-inchomparáide le méadú ar an roth stiúrtha ar ais go dtí an lár agus rian cúil níos cúinge 200 mm, a sholáthraíonn, tar éis roinnt taithí a fháil, turas suaimhneach agus éascaíocht ainlithe. Feithicil avant-garde is ea an SM a bhraitheann go bhfuil tábhacht ag baint lena phaisinéirí agus atá blianta chun tosaigh ar a cuid ama. Is carr spóirt spreagúil é an Maserati annamh a mhaitheann tú go fírinneach as easnaimh bheaga.

Conclúid

Is gluaisteáin iad an Citroën SM agus Masarati Merak ó ré ina bhfuil sé indéanta fós gluaisteáin a mhonarú. Nuair a ní hamháin airgeadaithe a rialú go docht, ach freisin tógálaithe agus dearthóirí a bhí focal daingean i sainiú na teorainneacha. Ach ar an mbealach seo tá gluaisteáin den sórt sin spreagúil cosúil le beirt deartháireacha ó na 70í a rugadh.

Téacs: Kai Clouder

Grianghraf: Hardy Muchler