Christian von Koenigsegg: Tá sé in am a bheith dáiríre faoi mhonaróir gluaisteán spóirt na Sualainne

Agus muid ag teacht anuas ó Dhroichead mórthaibhseach Limhamn a nascann an Danmhairg agus an tSualainn, tá seicphointe póilíní ag fanacht linn ag an teorainn. Tá sé ocht a chlog ar maidin, tá sé dhá chéim faoi bhun nialas taobh amuigh, agus an ghaoth artach ag séideadh go dtí na taobhanna, ag croitheadh ​​ár gcarr. Tá an póilín a thugann an comhartha dúinn stopadh i ngiúmar an-dona, agus tuigim é sin. Íslím an fhuinneog.

"Náisiúntacht?" Tá sé ag iarraidh. RA, freagraim.

"Cá bhfuil tú ag dul?" iarrann sé arís. “KoenigseggTugaim freagra instinctach, ansin tá a fhios agam cad a bhí le rá agam Aingeal, baile dúchais Königsegg. Ach is cosúil go ndéanann mo bhotún teannas a mhaolú agus aoibh gháire a thabhairt ar liopaí oighreata an cop.

“An bhfuil tú chun carr a cheannach?” iarrann sé arís.

"Ní hea, ach bainfidh mé triail as," freagraim.

“Lá spraíúil a bheidh ann ansin duit,” a deir sé go suairc agus gothaí dúinn dul tríd, ag déanamh dearmad ar ár bpasanna a sheiceáil.

Is teist eile fós é an teagmháil ghairid seo leis an dlí ar a mhéad atá clú Koenigsegg tar éis fás le blianta beaga anuas. Go dtí le déanaí, mura raibh tú i do lucht leanúna mór supercar Ní raibh a fhios agat fiú cad a bhí i Koenigsegg, ach a bhuíochas sin do Youtube agus don Idirlíon, tá a fhios ag gach duine anois cé hí, fiú gardaí teorann na Sualainne.

Is é cuspóir mo chuairte inniu ná a fháil amach cé mhéad fás i ndáiríre atá tagtha ar Koenigsegg, agus chuige seo beidh muid ag tiomáint ceann dá chéad charranna, CC8S 2003 le toilleadh 655 hp, agus Agera R. ó 1.140 h.p. (ansin tugadh leagan go dtí an Ghinéiv S). Ach sula dtosóidh mé ar an gcruinniú urghnách duine-le-duine seo, ba mhaith liom tuilleadh a fháil amach faoi chláir an Tí. Nuair a shroicheann muid an mhonarcha Christian von Koenigsegg tagann sé amach chun beannú dúinn, in ainneoin an sioc, agus ansin tugann sé cuireadh dúinn láithreach chuig a oifig te.

Conas atá an margadh hypercar inniu?

“Tá supercars ag éirí níos foircní agus tá an margadh ag éirí níos domhanda. Nuair a debuted CC8S, ba iad na Stáit Aontaithe an margadh is mó. Anois tá an tSín tar éis a n-áit a ghlacadh, ag déanamh suas 40 faoin gcéad dár láimhdeachas. Le míonna beaga anuas, áfach, is cosúil go bhfuil Meiriceá ag filleadh ar an tarrtháil. "

Ar athraigh do mhúnlaí riachtanais mhargadh na Síne ar bhealach ar bith?

“Sea, tá na Sínigh níos eicínt. Is breá leo an teicníc agus an cumas a gcarranna a shaincheapadh de réir mar is maith leo. Úsáideann siad an carr ar bhealach difriúil ná mar a dhéanann na hEorpaigh: bíonn siad ag tiomáint timpeall na cathrach go leor agus go minic téann siad ar an mhórbhealach. Eagraíonn ár n-oifig sa tSín seacht lá rian sa bhliain, agus glacann na custaiméirí go léir páirt lena gcarranna. "

Cad a cheapann tú faoi supercars hibrideacha mar an Porsche 918?

“Ní maith liom a gcroí-fhealsúnacht: i ndáiríre, ba mhaith leo gach rud is féidir a bheith acu, ag méadú an meáchain agus na castachta go ró-mhór. Leis an teicneolaíocht atá againn "Comhla saor in aisce'(comhlaí aeroibrithe Forbraímid an réiteach is fearr ar rialú ríomhaire a thugann camshafts neamhúsáidte agus ardaitheoir inathraithe). Tugtar Pneubrid nó Airbrid air seo. In áit leictreachas a ghiniúint trí aisghabháil fuinnimh, tugann ár dteicneolaíocht deis dúinn an t-inneall a iompú ina chaidéal aeir agus é ag coscánaithe. Cuirtear aer isteach in umar 40 lítear, áit a gcuirtear brú suas le 20 bar air. L 'an t-aer a stóráiltear ar an mbealach seo, scaoiltear ansin é, ag soláthar feidhmíochta breise ar dhá bhealach: trí threisiú innill a mhéadú nó tríd an gcarr a athbhreoslú sa chathair gan breosla a ídiú (an t-inneall a úsáid mar chaidéal aeir sa treo eile). Sa dara cásuathriail Is é dhá chiliméadar.

Is breá liom Airbrid mar is foinse fuinnimh saor in aisce é aer agus ní ritheann sé as riamh, rud a fhágann gur réiteach níos fearr é ná cadhnraí an-troma a úsáid.”

Cá fhad a bhí tú in easnamh an teicneolaíocht seo a chur i bhfeidhm ar ghluaisteáin?

“Ní fheicim aon fhadhbanna lena chur i bhfeidhm sa dá nó trí bliana amach romhainn. Ach táimid ag obair le cuideachta a dhéanann busanna: beidh siad ar an gcéad duine a úsáid é. "

An mbeidh laghdú ar mhéid an innill mar thoradh ar an gcinneadh seo?

“Ní dóigh liom, mar tá gluaisteáin níos cumhachtaí fós ag teastáil ó cheannaitheoirí! Sa todhchaí, áfach, ligfidh Free Valve dúinn teicneolaíocht díghníomhachtaithe sorcóra a úsáid, mar sin ón dearcadh sin, laghdófar an méid. "

An bhfuil tú fós dílis do mantra "éabhlóid, ní réabhlóid"?

"Sea, leanfaimid orainn ag feabhsú ár gcarr reatha, mar is modh níos fearr é seo ná gach rud a shéideadh suas agus tosú ón tús."

Labhraimís faoi phraghsanna.

"Is fiú $ 1,2 milliún (906.000 1,45 euro) Agera, a aistríonn go 1,1 (12 milliún euro móide cánacha) do Agera R. Tá sé beartaithe againn an táirgeadh a choinneáil ag aonaid 14 go XNUMX in aghaidh na bliana."

Cad mar gheall ar a úsáidtear?

“Thug mé isteach clár deimhniúcháin oifigiúil le barántas dhá bhliain d’fheithiclí athúsáidte a dhíoltar go díreach ón monarcha. Ba chabhair é seo. Tá an CC8S a bheidh á thiomáint agat inniu bunaithe ar an gclár seo. "

Ar deireadh ag tiomáint ...

Ag iarraidh a bheith taobh thiar den roth, socraímid stop a chur leis an gcomhrá suimiúil seo agus turas a thabhairt ar an limistéar táirgthe, atá suite i bhfoirgneamh eile in aice le hoifig Christian von Koenigsegg. Agus muid ag dul isteach, cuireann roinnt Ageras fáilte roimh an líne táirgthe. In aice leo tá fréamhshamhail forbartha Agera i bailchríoch airgid neamhlonrach agus ceann amháin CCXR oráiste a mheallann an tsúil i ndáiríre, ach tá an leagan R sáraithe aige, réidh le tabhairt ar láimh d’úinéir na todhchaí. Is maighnéad súl fíor é seo!

Tá sé taibhseach i lián corcra inleagtha. ór e ciorcail in carbón (tagann sé caighdeánach ar an Agera R) agus éiríonn sé níos iontaí fós nuair a osclaíonn tú an doras agus nuair a aimsíonn tú go bhfuil an taobh istigh 24k ór. Is Síneach an t-úinéir, agus a bhfuil a fhios aige cén fáth nach gcuireann sé iontas orm. Rud a chuireann iontas orm, áfach, ná gur thug sé cead dúinn a bhréagán nua a thiomáint ar feadh 1,3 milliún euro fiú sula ndeachaigh sé inár lámha.

Cuireann meicnic téip chosanta i bhfeidhm ar chodanna mín de chorp na feithicle sula seachadann siad an Agera R chugainn le haghaidh ár dturas bóthair áitiúil. D'iarr mé ar Christian von Koenigsegg cuid de na bóithre is fearr leis a thaispeáint dúinn chun sinn a threorú i gcóip álainn (ar dheis) den chéad Koenigsegg, an CC8S. Bhí an garda teorann ceart: i bhfianaise na gcoinníollacha, geallann an lá a bheith iontach.

Oscail Fáilteoir Koenigsegg (samhail ar bith) a bhrúnn tú cnaipe i bhfolach san iontógáil aer. Gníomhaíonn sé seo an solenoid inmheánach, íslítear an fhuinneog agus osclaítear an doras tréith dhá imeall. Tá sé an-radhairc, ach leis na doirse ag blocáil an bhealaigh isteach go páirteach, níl sé éasca dul ar bord le galántas. Níl sé chomh teoranta leis an Lotus Exige, ach má tá tú níos airde ná sé ocht is gá duit beagán inláimhsithe agus pleanáil chun tosaigh.

Mar sin féin, tá gach rud foirfe ar bord. Tá go leor seomra cos agus seomra spáis anseo, agus leis an iliomad athruithe atá ar fáil (tá pedals, roth stiúrtha agus suíocháin inchoigeartaithe go hiomlán agus tiúnta go foirfe ag teicneoirí Koenigsegg sula ndéantar iad a sheachadadh) tógann sé an dara háit an suíomh tiomána foirfe a fháil.

Le casadh air inneall bhuail tú an coscán agus bhuail tú an tosaitheoir i lár chonsól an ionaid. Dúisíonn an t-inneall cúpla-turbo 8-lítear V5 láithreach agus seinntear fuaimrian a chuid aislingí sa mhonarcha. Ag an am céanna, soilsíonn an taispeáint ar an Painéal na nIonstraimí: taispeántar an raon rev i stua gorm leathchiorclach atá suite ar imeall seachtrach an luasmhéadair, agus sa lár tá scáileán digiteach a thaispeánann i líon na luasanna a bhfuil tú ag tiomáint. agus bhí giaranna san áireamh. Níl le déanamh agam ach teagmháil a dhéanamh leis an stuáil cheart taobh thiar den roth stiúrtha beag chun an chéad cheann a chur isteach agus an carr a chur ag gluaiseacht, rud a shroicheann Christian, atá ag fanacht linn amuigh sa CC8S.

Ag breathnú orthu taobh le taobh, tá sé iontach cé chomh difriúil atá siad. Tógann sé deich mbliana forbartha iad a scaradh, agus is féidir leat é a fheiceáil. Nuair a debuted an CC8S i 2002, bhí luas ar cheann dá phríomhthosaíochtaí, rinneadh an oiread sin den fhorbairt i dtollán gaoithe Volvo chun an táimhe a íoslaghdú. Ag deireadh na forbartha, tugadh comhéifeacht frithchuimilte go 0,297 Cd, atá an-íseal do charr den sórt sin.

I 2004, rinneadh go leor athruithe dearaidh chun na rialacháin dhomhanda is déanaí maidir le sábháilteacht paisinéirí a chomhlíonadh. Bhí inneall nua ag teastáil freisin chun rialacháin Euro 5 a chomhlíonadh, toisc nach raibh an 8 V4.7 traidisiúnta inoiriúnaithe. Is é toradh na n-athruithe seo CCX, a tháinig chun cinn i 2006 agus a bhí mar phointe tosaigh do Koenigsegg: leis sin chuaigh branda na Sualainne isteach i margadh Mheiriceá. Bhí stíliú go hiomlán difriúil ag an gcarr, faoi thiomáint ag an inneall nua-ró-mhuirearaithe 8-lítear V4,7, ná an ceann roimhe seo, le próifíl tosaigh níos airde agus crochta níos mó i gcomparáid leis an gcéad ghlúin CC8S agus CCR, rud nach bhfuil agam tá a fhios. O. Níor tugadh faoi deara mé riamh go dtí an lá inniu.

Tosaíonn Christian le CC8S, agus leanaim é le Agera R. Tá CC8S go hálainn sa chúl, tá líonra casta aige. alúmanam a chuireann fáilte Speed ach ní thugann tú faoi deara é ach má shuíonn tú íseal go leor. Is maith liom freisin foirceannadh mar sin clúdaigh Ager. Tá sé cosúil leis an domhan a fheiceáil i 16/9, fiú mura bhfuil sé ar an áit is fearr ag crosbhealaí, toisc go gcruthaíonn an A-philéar mór agus an scáthán taobh láthair chomh mór dall go bhféadfadh bus dhá stór a bheith i bhfolach ann. Níl an radharc ón taobh iontach freisin fuinneog chúl Ar chúl i stíl bhosca litreach: Is beag nach bhfeiceann tú an chuid deiridh den spoiler cúil, ach ní bhfaighidh tú ach spléachadh ar na gluaisteáin taobh thiar duit. Ní bheidh, áfach, a choinneáil suas leat ar feadh i bhfad, mar tá an Agera ina dealga ina thaobh.

Ó tharla go bhfuil gásailín RON 95 á bhreoslú ag an umar faoi láthair, díluchtaíonn an cúpla-turbo V8 5.0, a thóg Koenigsegg féin, 960 hp “amháin”. agus 1.100 Nm de chasmhóimint (in ionad 1.140 hp agus 1.200 Nm, a sholáthraíonn sé agus é ag rith ar eatánól E85). ach nílimid ag gearán ag smaoineamh ar an meáchan 1.330 kg.

Cathain a bheidh an deis nochtadh dhá thuirbín agus tosaíonn an luas ag piocadh suas, éiríonn na léirithe stratospheric (buaileann an ollphéist seo 0–320 km/u i 17,68 soicind, am a bhí deimhnithe ag ionadaithe céanna Guinness World Records), agus tá an fuaimrian ag tafann dÚsachtach. Is é an rud is iontach ná go bhfuil an fórsa monstrous seo inrialaithe freisin. Gléasann an t-inneall go díreach ar chúl urrann an phaisinéara snáithíní carbóin, ach ní chloistear aon chreathadh sa chábán (murab ionann agus an Ferrari F50). Le go leor faisnéise ag teacht ón inneall, ón stiúradh agus ón bhfonnadh, mothaíonn tú i lár an ghnímh agus is féidir leat a thuiscint cad atá ag tarlú thart timpeall ort, i bhfad níos mó ná mar a bhíonn i gcarranna "scoite" ón domhan lasmuigh.

Is iontas eile é cáilíocht an turas. Díreach sular shroich mé an tSualainn, thiomáin mé Lamborghini Gallardo: ar bhóithre tuaithe, is cosúil le Limisín an Agera R i gcomparáid le ceann Iodálach. Tá rud éigin draíochta faoi fionraí agus cé go bhfuil aithne agam ar an ngúrú fráma Loris Bicocchi Le roinnt blianta anuas tá sé ina chomhairleoir buan do Koenigsegg, toisc go soláthraíonn carr le maolaitheoirí turrainge an-chrua feidhmíocht tiomána den scoth. Baineann go leor de seo leis na rims carbóin iomlána nua (meáchan díreach 5,9kg tosaigh agus 6,5kg cúil) agus imthacaí crochta, ach is é an rud deireanach a mbeifeá ag súil leis ó charr foircneach ar nós an Koenigsegg Agera R ná turas compordach.

Tá ag R. clutch dúbailte An barr le seacht giaranna de choincheap ar leith agus go han-mhaith calabraithe, a cheadaíonn an carr chun tús a chur go réidh agus giaranna a athrú le luas mórthaibhseach. Tá cineál cnag ann nuair a bhíonn tú ag aistriú ag RPM ard, ach braitheann sé sin go príomha ar an méid ollmhór chasmhóiminte a gcaithfidh tú déileáil leis, ní ar an teip tarchuir. Mar sin féin, tá sé mícheart clutch dúbailte a ghlaoch air. Bainistíonn clutch tirim amháin an chumhacht idir an t-inneall agus an giarbhosca; Is diosca ola-folctha níos lú é an clutch eile ar an seafta pinion a luasaíonn an t-aistriú, rud a ligeann do na giaranna roghnaithe sioncronú níos tapúla. Inchinn.

Táimid ar bhóthar lán de chuair mhín a théann isteach agus amach as an bhforaois. Ag pointe éigin, feictear loch as áit ar bith ó dhroim na gcrann. Gothaí Críostaí dúinn stopadh chun gluaisteáin a athrú. Tar éis an Agera, mothaíonn an CC8S thar a bheith fairsing. Míníonn Christian go bhfuil beagnach gach rud difriúil ar an tsamhail níos sine: do thosaitheoirí, tá an windshield níos airde, cé go bhfuil líne an dín 5cm níos ísle ná an Agera. Tá na suíocháin i bhfad níos mó ag cúlú freisin. Nuair a bhíonn tú i suíochán an tiománaí, mothaíonn tú go bhfuil tú i do luí i lounger gréine - rud beag cosúil le Countach Lamborghini - ach tá sé deartha go sonrach chun cúpla orlach a fháil agus líne an dín a ísliú (nach bhfuil ach 106cm as an talamh. ). Is leor an beart seo amháin chun cuma i bhfad níos spórtúla agus rásaíochta a thabhairt don CC8S.

Feabhsaíonn taispeáint shimplí na hionstraime Stack an mothú go bhfuil tú i gcarr rásaíochta. Ní dhéanann ach an raidió uafásach sin, agus an cainteoir gríl ar thaobhanna an phainéil, feall gurb é seo an chéad iarracht a rinne Koenigsegg ar dhearadh intí. Ón tollán sa lár tagann luamhán fearas alúmanaim caol chun cinn a thiomáineann giarbhosca sé luas ar féidir leat spraoi a bheith agat leis. Ar dtús, ní mór duit an t-inneall a thosú, agus chuige sin caithfidh tú a fháil amach conas a oibríonn an eochaircheap teileafóin aisteach seo ar chonsól an ionaid. Caithfidh tú an cnaipe a bhrú ag a sé agus a cúig a chlog ag an am céanna chun an córas adhainte a ghníomhachtú, agus ansin na cnaipí a bhrú ag a sé agus a seacht a chlog chun an tosaitheoir a thosú. Aisteach go leor, ach oibríonn sé cosúil leis an 8 hp V4.7 655. (athneartaithe ag ceann amháin comhbhrúiteoir lártheifneoir crios-tiomáinte) dúisíonn. Ag an nóiméad seo, díreach cosúil le Agera, braitheann tú láithreach i lár an aicsin. L 'luasaire tá sé an-íogair, agus tá sé deacair éalú uaidh gan géire, ach ag gluaiseacht éiríonn gach rud níos rianúla. Bíonn cáilíocht tiomána ar a dhícheall i gcónaí, ní athraíonn ach meáchan stiúrtha: tá sé an-íogair agus cuireann sé sean-TVRanna i gcuimhne dom. Inseoidh Christian dom níos déanaí go raibh ar an CCX é a mhaolú beagán toisc gur imoibrigh sé ró-thapa ar luas ard.

Difríocht mhór eile is ea an chaoi a seachadann an t-inneall feidhmíocht iontach. Tá neart chasmhóiminte ag an Agera R ar fáil ag aon luas, ach ó 4.500 rpm ar aghaidh tá sé cosúil le pléascadh núicléach, agus tógann an CC8S suas de réir a chéile, níos líneach. Tá neart chasmhóiminte ann – buaicphointe ag 750 Nm ag 5.000 rpm – ach táimid blianta éadrom taobh thiar den Agera R. ag 1.200 Nm. Go praiticiúil, is é an buntáiste go gcoimeádann mé an throttle oscailte níos faide idir athsholáthar agus ceann eile. , níos lú go minic ag cur do lámh ar an shifter iontach (a bhfuil i bhfad níos lú gluaiseachta ná mar a ceapadh).

Is maith liom CC8S níos mó ná mar a d’fhéadfainn a shamhlú. Tá sé rud beag níos moille ná an Agera R craiceáilte, tá sé fíor, ach tá an chassis i gcruth maith agus tá an fheidhmíocht ceathrú míle i 10 soicind ag 217 km / h, rud nach cinnte gur ábhar fánach é. Ina theannta sin, ag 1.175 kg, tá sé 155 kg níos éadroime ná an Agera R. Tá áthas orm a fháil amach gur lú an fhadhb atá ag an láthair dall Agera a chruthaigh an A-philéar agus an scáthán taobh anseo. Nuair a thagann tú i dtaithí ar shuíomh tiomána áirithe, bíonn sé éasca an CC8S a ainliú, fiú amháin sa trácht.

Stopann muid arís chun gluaisteáin a athrú. Seo mo sheans deireanach an Agera R. a thiomána. Tá comhtháthú an ghluaisteáin seo ó thús an innill go hiontach. Tá cuma dhaingean air freisin agus, in ainneoin droch-infheictheachta cliathánach, ceadaíonn sé dul isteach agus amach as. Ina ionad sin, lean ort go dtí go lasann tú an fiús, mar gheall air seo beidh do thiúchan go léir ag teastáil uait. Is cúis áthais i gcónaí a bheith i gcarr rása a tháirgeann 1.000 hp. ar acastóir amháin (níos mó fós má tá sé ar chúl), ach lig dom a shamhlú cad a d’fhéadfadh a bheith i gceist do charr a bhfuil meáchan leath tonna níos lú aige ná an Bugatti Veyron.

Tá iontas deireanach amháin ag Christian dom. Nuair a cheapaim go bhfuil an ciorcal thart agus muid ar tí filleadh ar an mhonarcha, bíonn rúidbhealach os mo chomhair. Tréigthe. Bhuel, bheadh ​​sé drochbhéasach diúltú, ceart? Gabhann an dara, an tríú, an ceathrú pas láithreach, agus leanann Agera ag luasghéarú. Tá an chumhacht andúileach, agus fiú i spás folamh chomh mór sin, mothaíonn an carr ró-thapa. Ní thuigeann tú cé chomh tapa agus a théann tú agus tú ag coscánaithe. Maidir le lovers superbike, is é an mothú atá ann go bhfuil an luas ag fás ag ráta dÚsachtach, go bhfuil na huimhreacha luasmhéadair chomh áibhéalacha go mb’fhéidir go gceapfá go bhfuil sé neamhréadúil ... go dtí go mbeidh sé in am stopadh. Tá an Agera R mar an gcéanna anseo.

Lá iontach a bhí ann. Tá seun uathúil ag an CC8S, tá cuma níos tanaí air agus ar an mbealach a dhíluchtaíonn sé a chumhacht ollmhór go talamh, ach níl sé mall, fiú mura bhfuil sé chomh beacht agus chomh mionsonraithe ná a chomharba. Ní gá gur míbhuntáiste é seo: is toradh dosheachanta é ach é a chur i gcomparáid leis an Agera R. Tá an poitéinseal aige sárcharr iontach a dhéanamh, agus mothaíonn sé. Dúirt Christian von Koenigsegg i gcónaí gurb é a rún ná leanúint le forbairt an chéad chréatúir seo, mar a rinne an Porsche leis an 911. Agus is cosúil go n-oibríonn a smaoineamh. Má thiomáineann tú an dá charr seo ceann i ndiaidh a chéile, braitheann tú go bhfuil go leor acu i gcoiteannas, cé go bhfuil an Agera i bhfad níos nua-aimseartha.

N’fheadar conas a rachaidh an Agera i gcoinne na Pagani Huayra nó an Bugatti Veyron. Tá gach duine acu chomh cumasach agus chomh cumasach gur féidir go mbeadh sé níos deacra ná mar a bhíothas ag súil leis an mbuaiteoir a phiocadh i gcath duine-le-duine den sórt sin. Tá Koenigsegg níos gasta ná Pagani agus is féidir leis an Bugatti mighty a mheaitseáil. Tá sé níos éasca inneall Agera a choigeartú ná a dhá iomaitheoir, ach tá rud éigin níos géire agus níos freagraí ag an Huayra faoi achomharc... Níl ach bealach amháin ann chun a bheith cinnte cé acu ceann is fearr. Bain triail astu. Tá súil agam go luath…